无线电高度表（无线电高度表测量什么高度）

大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下无线电高度表的问题，以及和无线电高度表测量什么高度的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！

本文主要内容一览

• 1、265无线电高度表不跟踪
• 2、低高度无线电高度表为何在驾驶舱没有控制面板
• 3、收听航空波段违法吗
• 4、飞机导航系统的导航方法
• 5、想问一下刚刚上市的德生PL880与德生PL660有什么区别没我手里有一台德生PL660收音机为
• 6、飞机实时飞行位置

无线电高度表（无线电高度表测量什么高度）

1265无线电高度表不跟踪

高空不闭锁。无线电高度表高空不闭锁典型故障，导致收发机的跟踪模式无法跟踪。高空不闭锁表明高度表的接收天线可以接收到信号，而实际上此时并无地面反射的回波信号。

无线电高度表（无线电高度表测量什么高度）

2低高度无线电高度表为何在驾驶舱没有控制面板

低高度无线电高度表为何在驾驶舱没有控制面板。控制面板对于33A和34N飞机，低高度无线电高度表显示在EADI上，控制面板用来选择要求显示的信息。EFIS控制面板分成左右两部分，左边控制EADI的显示，驾驶舱中无需对无线电高度进行任何控制，当飞机有交流电后两无线电高度表就自动开始工作。

3收听航空波段违法吗

使用这些设备，需要持有相应的准许牌照，没有就属于违法行为。无线电委员会只管发射，不管接收。目前还没有一条法律禁止大家收听收音机。航空管调通话频率属于非民用频率，而使用该频率波段的通讯设备，例如对讲机、电台一类的产品就属于被管制生产、销售、和使用的。航空波段收音机是指包含短波、中波、长波和调频接收的收音机，频率从100hz-2.4ghz，接收方式全模式。一般收音机中短波只有调幅模式，超短波只有调频模式。在全频率范围内能收电报，单边带，调频调幅，rtty，还有计算机接口，直接输入频率的按键，各种抗干扰的功能。飞机上飞行员可以用HF收听AM广播 用ADF收听中波民用广播，机场塔台频率就在118-135.975MHz范围内 无线电爱好者可以使用这个波段的电台收听到机场通告和塔台与飞机间的通话。航空波段应该是航空通信频率。航空无线电频段总结：航空通信使用高频2-30MHz和甚高频118-135.975MHz中低频：ADF导航190-550kHz甚高频：甚高频导航VORILS108-117.95MHz仪表着陆系统航向信标LOC108-111.95MHz 指点信标MK75MHz特高频：下滑信标329.15-335Mhz 测距机DME1.25-1150MHz 空中交通管制应答机ATC1090MHz GPS导航1575.42MHz超高频：卫星通信L波段1.5/1.6GHz 气象雷达3GHz 无线电高度表RA4.3GHz极高频没有 甚低频现在用于军事另外几个特殊频率：遇险信号500kHz 另一海岸遇险信号2182kHz 应急电台频率121.5MHz 民用警告频率243MHz法律依据《中华人民共和国民用航空法》第七十四条民用航空器在管制空域内进行飞行活动，应当取得空中交通管制单位的许可。第七十五条民用航空器应当按照空中交通管制单位指定的航路和飞行高度飞行，因故确需偏离指定的航路或者改变飞行高度飞行的，应当取得空中交通管制单位的许可。第九十五条公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常，提供良好服务为准则，采取有效措施，提高运输服务质量。第一百二十六条旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。

4飞机导航系统的导航方法

1、目视定位

目视定位是由驾驶员观察地面标志来判定飞机位置；航位推算是根据已知的前一时刻的位置和测得的导航参数来推算当前飞机的位置；几何定位是以某些位置完全确定的导航点为基准，测量出飞机相对于这些导航点的几何关系，最后定出飞机的绝对位置。

2、几何定位

以某导航点为基准确定飞机相对于导航点的位置，从而定出飞机的位置线（即某些几何参数如距离、角度保持不变的航迹）。再确定飞机相对于另一导航点的位置，定出另一条位置线。两条位置线的交点就是飞机所在的位置。

3、飞机导航系统

根据已知的前一时刻飞机位置和测得的导航参数推算当时飞机的位置。例如根据测出的真实空速和飞机的航向，在给定风速和风向条件下利用航行速度三角形计算出地速(见飞行速度、仪表导航)，再把地速对时间进行积分，代入起始条件──前一时刻的位置，即可得到当时的飞机位置。

扩展资料：

导航系统的分类：

1、仪表导航系统：利用飞机上简单仪表所提供的数据通过人工计算得出各种导航参数。这些仪表是空速表、磁罗盘、航向陀螺仪和高度表等。后来由人工计算发展为自动计算而有了自动领航仪。各种简单仪表也逐渐发展成为航向姿态系统和大气数据计算机等。

2、无线电导航系统：利用地面无线电导航台和飞机上的无线电导航设备对飞机进行定位和引导。

3、惯性导航系统：利用安装在惯性平台上的,3个加速度计测出飞机沿互相垂直的3个方向上的加速度,由计算机将加速度信号对时间进行一次和二次积分，得出飞机沿3个方向的速度和位移,从而能连续地给出飞机的空间位置。

4、组合导航系统：由以上几种导航系统组合起来所构成的性能更为完善的导航系统。

参考资料来源：百度百科-飞机导航系统

百度百科-组合导航系统

5想问一下刚刚上市的德生PL880与德生PL660有什么区别没我手里有一台德生PL660收音机为

从音质上：PL880的声音听起来比PL660更饱满、更平滑，不似那般明亮，但更醇厚一点、更温暖一点。

从中波（调幅）接收上：PL880的中波灵敏度弱于PL660，主要表现为：接收中波弱信号时PL680带有更大的来自电路“嘶嘶”声，如果一个电台距离遥远、信号微弱，用PL880收听时会感觉距离更遥远，信号更微弱。

从短波接收：PL880已获改进的音质使信号的可懂度更高，没有太多尖锐的高音、饱满且温暖的声音无疑将有助于获得更好的短波收听体验。

从同步检波功能上：PL880的单边带性能突出，与PL660一样好。

扩展资料：

航空通信使用高频2-30MHz和甚高频118-135.975MHz

航空无线电频段总结：

航空通信使用高频2-30MHz和甚高频118-135.975MHz

中低频：ADF导航190-550kHz

甚高频：甚高频导航VORILS108-117.95MHz

仪表着陆系统航向信标LOC108-111.95MHz指点信标MK75MHz

特高频：

下滑信标329.15-335Mhz测距机DME1.25-1150MHz空中交通管制应答机ATC1090MHzGPS导航1575.42MHz

超高频：卫星通信L波段1.5/1.6GHz气象雷达3GHz无线电高度表RA4.3GHz

极高频没有，甚低频现在用于军事。

另外几个特殊频率：遇险信号500kHz另一海岸遇险信号2182kHz应急电台频率121.5MHz民用警告频率243MHz

机场塔台频率就在118-135.975MHz范围内无线电爱好者可以使用这个波段的电台收听到机场通告和塔台与飞机间的通话

参考资料：百度百科-航空波段

6飞机实时飞行位置

估计是前两天很多人去航班追踪网站FlightRadar24或者FlightAware追踪一个老女人的航班信息。因为同时在线的人很多，网站长期处于“拥挤”状态，一些新用户根本挤不进去。网站一度“瘫痪”。其实国内也有一些app可以提供航班信息，比如“很准”。我经常用它来查看飞机的起降时间、机场状态、航班状态、天气情况以及起飞后在空中的位置。那么，为什么飞机在空中飞行时，我们可以在电脑、手机或平板电脑上实时查询到他们的相关信息呢？事实上，飞行数据中包含的信息非常丰富，这是常见的，我们通常更关注的主要包括天气情况，飞行信息，空域流量等。一般来说，获取这些数据有三个主要来源:首先是与国内相关机构建立信息共享机制。通过与国内航空公司、机场和航空管理机构建立合作关系，我们可以获得有关机场、天气和特定航班的相关数据。二是与国外相关机构建立联系。一般国内的信息接收方很难直接与国外的航空公司或机场合作。对于国外航班信息的获取，他们通常会与国外的一些数据服务商建立联系，获取国外机场和航班的详细数据。第三是建立自己的数据采集设施。对于一些有实力的信息公司来说，除了依靠以上两种方式，有条件的信息采集设施会自己架设，主动采集航班动态数据，或者会和机场合作架设。ADS-B设备是这里使用最广泛的设施。那么，什么是ADS-B设备呢？在ADS-B系统投入运行之前，地面的飞行员和管制员都依靠地面雷达和短程无线电导航设备来收集和跟踪飞行信息。然而，这些地面技术和系统没有利用卫星监测系统的高精度性能，而且建设成本高，易受雷击，受地形和天气影响大，长距离传输效率低。因此，空中监测的范围、精度和适应性都有很大欠缺。那些不可能或者很难建设这些地面设施的地区，比如沙漠、海洋，如果飞机飞过天空就很难被监控。在这样的情况下，ADS-B系统应运而生，全称为“自动相关监视-广播”，即广播自动相关监视系统。与传统的雷达监控相比，该系统不需要人工操作和查询，可以直接通过相关机载设备自动获取相关参数。然后将飞机的位置、高度、速度、航向、识别号等基本信息实时广播给地面站或其他飞机。通过这些信息，管制员可以实时、动态地监控真实飞机的运行状态。从ADS-B系统的组成来看，主要由若干地面站、机载站和飞机的机载设备组成。从平面的角度来看，它是信息获取和生成的源泉。比如位置信息可以从飞机上携带的GPS设备获得，高度信息可以从飞机上的气压高度表获得，飞行速度信息可以从进入飞机皮托管的气流总气压的测量结果获得。有了信息源之后，我们还得有信息传递的“渠道”，也就是信息传递的方式和载体，相当于我们现在手机里用的移动、联通或者电信的信号。通过飞机相应设备获取基本飞行信息后，通过VDLMode4(甚高频数据链模式4)、UAT(通用无线电数据链)、1090ES(1090MHzS模式扩展报文数据链)等广泛使用的方式自动传输。所以，从地面的角度来看，最主要的是接收这个信息。地面的网络或点对点地面站在接收到空中的广播信息后，通过相应的算法将信息显示在终端上，从而为地面管理者和用户提供监视、控制和查询。当然，这些信息也可以连接到空管自动化系统，供相关部门和人员参考。实际上，ADS-B是一个双向系统，它的信息可以从飞机发送到地面，这样就可以把航班的基本信息发送回来，或者从地面发送到飞机。发送的信息主要包括空中交通状况、航班信息服务和气象信息等。根据这些信息，飞机上的机组人员可以及时了解飞行航线天气和空域限制信息，为飞行安全提供保障。与雷达等传统定位跟踪技术相比，ADS-B系统具有建设成本低、定位准确、传输效率高、不受地形和天气条件限制、空对空和空空协同效率高的优点。为提高飞行效率、飞行安全和飞行自由提供了有效保障，越来越广泛地应用于民航飞机、通用飞机、无人机和场景车辆的实时监控。但是ADS-B系统也有它的缺点，就是过于依赖GPS导航系统。如果导航系统出现故障，那么ADS-B系统将成为“无根之水”，无法正常运行。另外，ADS-B系统不具备信息验证功能。如果机载设备自动生成的信息不准确，地面站接收设备获得的信息就不能及时得到验证和识别。这些问题需要在今后的技术研究中加以改进和完善。